Kalendarium Triumph Tiger 900 GT

Doczytałem w serwisówce, że świece i filtr powietrza powinno wymieniać się co 20kkm, więc kupiłem jedno i drugie, aby wymienić samemu.
Filtr powietrza nie był specjalnie skomplikowany – ot, zdjąć siedzenia, boczne plastiki i odkręcić pokrywę filtra. Sam filtr wyglądał zadziwiająco źle – w CBF nigdy takiego obrazka nie widziałem.

Całkiem sporo oleju zobaczyłem też na dnie airboxa, wyplutego przez odmę.

Dziwne… Olej wytarłem, filtr wkręciłem i zabrałem się za świece.
I tu to dopiero była rzeźba. Trzeba było zdemontować masę plastików aby uwolnić bak – boczne plastiki przy wylotach chłodnic, lakierowane „rogi” na baku, plastiki z kierunkowskazami i wypełnienie na baku poniżej stacyjki. Każdy to 2-3 śruby. Aby wyjąć bak również musiałem wypiąć szybkozłączkę paliwa, dwie wtyczki z pompy paliwa i czujnika poziomu, odpiąć węże odpowietrzające i przelewowe… Sporo tego!

A gdy bak poleciał, dostęp do świec wcale nie był taki cudowny :).

Ale zmęczyłem to. Bez klucza do świec z CBFy nie dał bym rady ;).

Walka trwała 3h, ale teoretycznie na 20kkm mam spokój.

Interwał serwisowy świecił mi się już od jesieni, więc wreszcie zabrałem się za wymianę oleju w Tigerze.

Dwie godzinki zabawy i na 10kkm spokój.

Przy okazji nakręciłem sobie dla zabawy film 😉

Wreszcie zebrałem się w sobie i zmajstrowałem coś w stylu recenzji Tigera po 3 latach jazdy i ponad 40kkm w siodle. Kto nie widział, to zapraszam 🙂 .

Na Kaszuby na zlot przyjechał kolega Adriano, posiadający Triumpha Tigera 850. Przywiózł ze sobą szpej, który umożliwia dłubanie przy mapach motocykla. No i namówił mnie, żebym wywalił trochę ekologicznego badziewia, wgranego w „mózg” Tygryska.

Operacja udała się, pacjent nawet nie zmarł. Zakres zmian obejmował przede wszystkim wzbogacenie składu mieszanki dla wszystkich trybów motocykla w użytkowym zakresie obrotów do poziomu gwarantującego najlepsze osiągi.

Stosunek AFR (Air to Fuel Ratio) ustawiliśmy na 13,2 – w oryginalnych mapach był on aż do 6 tys.obr na poziomie zbliżonym mieszance stechiometrycznej, czyli 14,5.

Drugą zmianą było „wyrównanie” map pomiędzy cylindrami. Dla środkowego cylindra w oryginale zastosowana była nieco inna mapa, niż dla cylindrów zewnętrznych. Wieść gminna niesie, że celem było osiągnięcie fajnego efektu akustycznego silnika, ale czort wie, ile w tym prawdy.

Ostatnią modyfikacją było zrobienie z mapy sport czegoś z prawdziwym pazurem. W tym celu przerobiona została mapa sterująca przepustnicą. Okazuje się, że fabrycznie nie jest ona liniowa. Gdy wychyla się manetkę gazu powiedzmy do 50%, mapa wysyła sygnał do sterownika, aby przepustnice uchylił tylko o 45%. Im wychylenie manetki jest mniejsze, tym ta dysproporcja jest większa, czasem przekracza 10%. Z kolei przy wysokim wychyleniu przepustnicy, np. do poziomu 80%, sterownik potrafi wysłać wyższy sygnał, na poziomie 85%. Efekt jest taki, że manetka działa dosyć logarytmicznie i wzmaga wrażenie „kopa” przy mocniejszym odkręcaniu.
My zastosowaliśmy całkowicie liniowy sygnał w mapie sport. Masz 40% manetki? Przepustnice są uchylone na 40%. Pełny gaz? 100% uchylenia…
Efekty?
Motocykl zaczął pracować niezwykle aksamitnie i miękko. Poziom wibracji obniżył się odczuwalnie. Chwilowe spalanie zaczęło często wkraczać w zakresy dwucyfrowe, aczkolwiek średnie spalanie nie ucierpiało znacząco – póki co szacuję wzrost na 0,2l/100km.
Najbardziej odczuwalna jest zmiana na mapie sport. Tu wrażenie, dzięki liniowości manetki gazu, jest takie, że motocykl zyskał bardzo w średnim zakresie obrotów. Lekkie uchylenie manetki – motocykl rwie, jakby dostał 20KM i 20Nm więcej. Manetka jest też bardziej precyzyjna i czuła. To co poprzednio osiągało się przy mocnym wychylaniu nadgarstka, teraz pojawia się przy lekkim skinieniu. Chirurgiczna precyzja.
Ktoś powie – błąd!
A ja mówię – to mapa sport.
Na drogowej i deszczowej mapie mam dalej „gumową” komunikację manetki z przepustnicami, więc teraz mam realny wybór między jazdą drogową, a upalaniem z rogalem na twarzy na krętej, górskiej drodze.
Póki co jestem bardzo zadowolony ze zmian, choć podejrzewam, że jeszcze jakieś modyfikacje się ukażą. Np. sądzę, że niepotrzebnie silnik został „podlany” na wolnych obrotach. Tam mogłaby z powodzeniem zostać mieszanka stechiometryczna z oryginalnej mapy.
Podsumowując?
Zmiany na plus. I fajna zabawa! Można samym programem całkowicie odmienić charakter motocykla…

Dzisiaj w drodze na zlot na Kaszuby Tygrysek przekręcił 40 tys.km :).

W sumie muszę przyznać, że zrobił to wszystko zupełnie bezawaryjnie. Także póki co – czapki z głów! Niemniej zaczyna mi chodzić po głowie zmiana Tygrysa na coś lżejszego, żeby trochę więcej móc pobawić się w terenie :).

Bośnia ogarnięta! I nawet udało mi się nie zgruzować maszyny. Tygrysek uradził, w terenie radził sobie przyzwoicie.

W drodze do domu, gdzieś na Słowacji, wywiało mi tablicę rejestracyjną. Była to jedyna strata tej wyprawy ;).

Dziś więc udałem się do urzędu i przerejestrowałem motocykl – na wtórnik musiałbym czekać. A tak tablicę dostałem od ręki :).

Przednie klocki dotarły, więc od razu zabrałem się za wymianę. Temat był dosyć prosty, gdyż nie wymagał zdejmowania koła. Ot, dwie śrubki i zacisk w rękach, klocki można było wyjąć bez narzędzi.

Najwięcej pracy było przy oczyszczaniu zacisku. Musiałem też odessać trochę płynu hamulcowego ze zbiorniczka. Ale to wszystko pryszcz. Uwinąłem się w godzinkę i motocykl już jest gotowy na wyprawę do Bośni 🙂