Łagodna bestia.

Jako litrówka ma najlepsze cechy uniwersalnej sześćsetki, nie przejmując jej podstawowych wad.
Pisząc o pozytywach mam na myśli: małą masę, umiarkowane spalanie i codzienną poręczność. CBF 1000A nie ma jednak największej wady motocykla z silnikiem o mniejszej pojemności, a mianowicie nie zmusza do ciąg/ego korzystania z wyższych obrotów, jeśli tylko jazda ma być dynamiczna. W suchych danych katalogowych CBF 1000 wypada blado w porównaniu z agresywnymi litrówkami konkurencji. Nie jest to bestia jak litrowy Fazer czy Kawasaki Z 1000. Są to trzy zupełnie różne maszyny, zbliżone do siebie tylko pojemnością skokową silnika. Już sama tylna opona o skromnej szerokości 160 daje do myślenia, że od tego motocykla należy się spodziewać czegoś innego. Honda w zakresie golasów zrobiła wyraźny podział na motocykle ze sportową żyłką i maszyny czysto uniwersalne. Taki Hornet aż buzuje silą i dumnie pręży mięśnie. Zawieszenie upside-down, wysoko poprowadzony wydech, opony o sportowym rozmiarze i zawadiacka sylwetka. Nie zaznamy tego w CBF 1000A, która prezentuje się przy nim jak młodsza siostra. Ale niech nikogo nie zwiedzie ta maska grzecznej dziewczynki. Litr jest litrem i w pewnych konkurencjach to docenimy.

Piękna inaczej
Uroda CBF może być dyskusyjna. Jest to jeden z tych motocykli, do którego trzeba się przyzwyczaić, dać mu szansę, polubić skromność i brak stylistycznych fajerwerków. Na pierwszy rzut oka nie powala na kolana, ale po chwili zauważa się ciekawe de tale. Na przykład dwa filigranowe jak na dzisiejsze czasy wydechy. W epoce zaostrzonych norm czystości spalin wiele maszyn straszy nas kominami jak w elektrociepłowni, a tutaj taka miła niespodzianka. Podobać też się może zadupek z wielkimi jak rogi uchwytami dla pasażera, które są nie tylko estetyczne, ale też praktyczne. Widać, że inżynierowie Hondy nie potraktowali "plecaka" po macoszemu, kanapa jest obszerna, wygodna, można powiedzieć, że pełnowartościowa. Owiewka, szczególnie patrząc na nią z boku, sprawia, że CBF 1000 wydaje się motocyklem ociężałym, wręcz nudnym, jak za dawnych czasów Yamaha XJ600 Diversion. Masywny silnik, a szczególnie jego wielkie pokrywy boczne też nie dodają gracji. Za to patrząc na Hondę od przodu, można mieć wrażenie, że zadziornie uśmiecha się ona do swojego pana. Osłonięte plastikowym kloszem światła nie dość, że ciekawie się prezentują, to na dodatek porządnie oświetlają drogę. Uroku motocyklowi dodaje popularne ostatnio "rude" lakierowanie.

Funkcjonalna
W tym zakresie konstruktorzy Hondy naprawdę się postarali. Wszystko jest pod ręką z szeroką możliwością dopasowania ustawień pod upodobania kierującego. Obie klamki mają regulację wysokości, podobnie jak dźwignie przy podnóżkach. Dla wymagających dostępna jest możliwość zmiany wysokości siedzenia w zakresie 30 mm, dwa stopnie położenia szyby i możliwość przestawienia kierownicy przód - tył. Ja zostałem przy seryjnych nastawach, okazało się, że CBF 1000A jest domyślnie skrojona dla osobnika o podobnych gabarytach i masie, co moje. Tablica wskaźników zawiera wszystkie potrzebne informacje, jest przy tym czytelna i można powiedzieć klasyczna. Jest to dużym plusem, na Hondzie czujesz się jak w ulubionych ciepłych kapciach. Jedyne, do czego można mieć zastrzeżenia, to stosunkowo płaskie ustawienie zegarów. W słonecznie dni odbijają się od nich chmury, konary drzew i inne niechciane widoczki.

Jedziemy!
Kluczyk w stacyjce, zapłon, silnik budzi się do życia. Pomrukuje cicho, na zimno obroty lekko falują, ale już po chwili słyszymy tylko cichą, miarową pracę mechanizmów silnika. Motor (tzn. silnik) wywodzi się ze sportowej CBR 1000RR, ale w zdławionej do 98 koni wersji nie odnosi się wrażenia, że siedzi się na beczce prochu. Trochę przypomina pitbulla w kagańcu i wydzierganym na szydełku przez babcię kubraczku, żeby czasem nie było za zimno. Pierwszy bieg wchodzi z typowym dla Hondy kliknięciem, a wrzucanie pozostałych idzie ciężko i po chwili powoduje ból stopy. Przyczyna jest prozaiczna - ośka wychodząca ze skrzyni biegów ciężko się obraca w uszczelniaczu. Ratunkiem jest kropelka oleju i po chwili wszystko działa znakomicie. Biegi zapinają się lekko, noga już nie boli, na twarzy pojawia się uśmiech. A przyznać trzeba, że jazda CBF 1000 daje dużo więcej przyjemności, niż można by się spodziewać po wyglądzie motocykla. Owszem, nie jest to potwór na dwóch kołach, ale w codziennym ruchu miejskim silnik gwarantuje wiele radości z jazdy. Motocykl jest zwrotny, doskonale wyważony, kierownica ma duży kąt skrętu, co tylko ułatwia manewrowanie między samochodami. Dobrze, a co jak zachce się trochę przycisnąć? Nie ma sprawy, lecz zawiedzie się każdy, kto spodziewa się fajerwerków. Ja bym to nazwał liniowym, sympatycznym dla kierującego sposobem oddawania mocy. Na kawałku dwupasmówki bez problemu osiągam 220 km/h, co jest prędkością maksymalną. Co ciekawe - w pozycji całkowicie wyprostowanej. Testowany motocykl został wyposażony w wyższą szybkę, która sprawuje się doskonale. Pęd powietrza odczuwalny jest na barkach (szybka jest wąska), ale w okolicach kasku jest spokojnie. Podobne są odczucia pasażerki, która siedzi wygodnie - jest to motocykl dwuosobowy, czego nie można powiedzieć o jego sportowych odpowiednikach.

Hamulce
Ciemna noc, pokonywane kolejne zakręty, nagle pojawia się skręt w prawo, który nas interesuje. Klamka do oporu, to samo z dźwignią nożną. Rozsypany żwir zaskakuje i... nic. Wszystko pod kontrolą, chwilowy poślizg koła, potem swoje robi system ABS. Niejeden początkujący zakończyłby taką sytuację efektowną figurą, ci bardziej zaawansowani opanowaliby motocykl lub przejechali skręt. Właśnie po to jest ten dodatek, tak często lekceważony przez zaawansowanych kierowców. Musimy pamiętać, że nie jest on lekarstwem na całe zło. W codziennej eksploatacji warto jest "ręcznie" utrzymać motocykl na granicy przyczepności, właśnie wtedy hamowanie jest naj krótsze. ABS tego nie gwarantuje, o czym wielu właścicieli zapomina i przecenia jego korzyści. Powinien być on traktowany jako wspomaganie w sytuacjach awaryjnych, a nie jako narzędzie do codziennego użytku. Zintegrowany system Hondy (niezależnie od wciśniętej dźwigni hamują oba koła) jest całkiem skuteczny, można mieć zastrzeżenia do jego dozowalności. Mnogość przewodów i ich długość powoduje, że klamka jest miękka, trzeba się do tego przyzwyczaić. W codziennej, spokojnej eksploatacji nie stanowi to problemu, a pewnie nikt nie będzie wykorzystywał tej Hondy na torze.

Honda CBF 1000 prowadzi się neutralnie i lekko, niczym sześćsetka. Dopiero w czasie łojenia po obwodnicy z prędkością maksymalną, na zakrętach, maszyna zaczynała lekko wężykować. Nie było to jednak powodem do zgrzania się. Sam producent określa ten motocykl jako kompaktowy i coś w tym jest. Miałem okazję udać się na krótką wycieczkę w towarzystwie motocyklisty na Fazerze 600 pierwszej generacji. Praktycznie ta sama moc, podobne osiągi, ale aby utrzymać moje spokojne tempo, kierowca Fazera musiał często redukować biegi i wkręcać silnik blisko czerwonego pola na obrotomierzu. To jest właśnie przewaga litrowego silnika! Nie trzeba redukować biegów przy każdym wyprzedzaniu, można poruszać się spokojnie i dostojnie, nie wychylając wskazówki obrotomierza ponad 5000 obr/min. Cieszy przy tym spalanie, które przy naprawdę dynamicznym wykorzystaniu motocykla wyniosło dokładnie 7 litrów na 100 km. Zejście do około 6 litrów na setkę nie powinno stanowić problemu, co jest jeszcze jednym argumentem, że bliżej jest CBF 1000A do motocykla na co dzień, niż ziejącego ogniem smoka.

Ze względu na komfort jazdy i nisko zamocowane wydechy CBF 1000 doskonale sprawdzi się jako motocykl turystyczny. W ofercie Hondy jest wszystko, co jest potrzebne, by wygodnie się zapakować w trasę. Mamy więc do wyboru kufry boczne i centralny, a nawet zgrabny tankbag. Oczywiście można to wszystko dobrać z oferty firm oferujących akcesoria. W trasie utrzymanie prędkości na poziomie około 160 - 180 km/h nie nastręcza większego problemu, szczególnie z wyższą szybką.

Na pierwszy rzut oka Honda CBF 1000 może być oceniana jako wręcz nudny motocykl. Po chwili jednak potrafi ona zdobyć uznanie jeźdźca. Czym? Właśnie tym spokojem, połączonym z poprawnością i brakiem widocznych błędów w konstrukcji, do których można by mieć zastrzeżenia. Kto poszukuje uniwersalnego, lekkiego motocykla, ten na pewno będzie z Hondy bardzo zadowolony. Połączenie zintegrowanego systemu hamulcowego z ABS daje udaną mieszankę skuteczności i poczucia bezpieczeństwa. Ja z pewnością chciałbym mieć CBF-kę w swoim garażu jako motocykl na dojazdy do pracy czy też weekendowe wypady z miasto. Kto powiedział, że zadanie takie musi spełniać pięćsetka? Okazuje się, że litr sprawdzi się w tym zakresie równie dobrze, dając większe rezerwy mocy. Na kolana nie powala cena, która w chwili obecnej wynosi 34 500 zł (32 900 bez ABS). Pod koniec roku Honda, jak wiele innych marek znacznie obniżyła ceny, w porównaniu z zeszłym rokiem zaoszczędzić można około 3000 zł.

Autor: Paweł Boruta
Źródło: Świat Motocykli nr 12/2007 r.