Tak! To niesamowite, ale w przeciwieństwie do tego, co serwują nam portale aukcyjne i osoby trudniące się handlem motocyklami, okazuje się, że liczniki jednośladów potrafią pokazać przebieg większy od 50 tyś. km! Z niejakim zdumieniem obserwowałem w ostatnich latach coraz to wyższe cyfry na liczniku mojego motocykla, a w dniu 23.04.2013 r. przekroczyłem magiczną liczbę 100 tyś. km. Co ciekawe licznik nie tylko nie zaciął się, nie wybuchł, ani nie wyzerował, tylko zlicza w najlepsze kilometry dalej… Cud?

Wiem, może trochę za mocno ironizuję. Jednak motocykl, którym mam przyjemność śmigać od ostatnich kilku lat, jest doskonałym przykładem obalającym mit, według którego sprzęt z przebiegiem wyższym od 50 tyś. km nadaje się już tylko do huty. Ponadto – dziwnym zbiegiem okoliczności – bardzo często maszyny na wtórnym rynku, których wskazania licznika rzadko kiedy przekraczają 50 tyś. km, wyglądają znacznie gorzej od mojej CBFy. A ta pokonała przeszło 100 tyś. km, z czego większość przejechałem osobiście.

O samym motocyklu – Hondzie CBF 1000 Classic, która produkowana była w latach 2006 – 2011 – napisano już bardzo wiele. Jej zalety, ergonomię, wygląd i uniwersalność wałkowano na wszystkie możliwe sposoby, do czego dołożyłem swoją cegiełkę, opisując swój motocykl, gdy był w przebiegu o połowę młodszy. Nie zamierzam się zatem powtarzać. Skupię się przede wszystkim na tym, co dobrze, a co źle zniosło próbę czasu.

Na pierwszy ogień weźmy wygląd zewnętrzny motocykla. Tutaj czas i kilometry są dosyć mocno widoczne. Co prawda powłoka lakiernicza z owiewek i zbiornika paliwa nie zeszła, ani w żaden inny sposób (poza rysami) nie uległa degradacji, ale farba na silniku i lagach wygląda już znacznie gorzej. Z lag lakier po prostu zaczął odłazić, a na silniku pojawiły się przebarwienia, zmatowienia i przetarcia, spod których wyłania się utleniające się aluminium. Wiem, że mój motocykl nie jest odosobnionym przypadkiem jeśli o to chodzi, więc przy kupnie używanej CBFy jest to doskonały sygnał ostrzegawczy. Jeśli silnik jest odmalowany lub lakier na nim wyblakł, to motocykl raczej nie ma 20 tyś. km, tylko znacznie, znacznie więcej. No albo stał po chmurką pół życia…

Oprócz powyższego pojawiły się na lakierze w niektórych miejscach przetarcia. Boczne małe plastiki (zakrywające akumulator i puszkę filtra powietrza) przetarły się do czarnego koloru plastiku. Taki sam los spotkał nieszczęsne, wielokrotnie w prasie krytykowane wystające „rogi” owiewek bocznych, o które wyżsi kierowcy zahaczają kolanami. Z kolei sety poprzecierały się do gołego aluminium od butów.

Obicie siedziska kierowcy i pasażera ogólnie rzecz biorąc nigdy nie powalało jakością. Materiał jest kiepski i podatny na przebarwienia. Z czasem bardzo się też „wyślizgał”, przez co pasażer przy hamowaniu może „zjeżdżać” na kierowcę.

Elementy z czarnego plastiku, tj. wypełnienie zegarów, lusterka i „ogon” (nad tylną lampą) w znacznym stopniu wypłowiały. Najgorzej wygląda ogon – stał się po prostu szary. Sprawę nieco ratują różne chemikalia do plastików czy „czernidła” do zderzaków samochodowych. Potraktowane tymi środkami plastiki nie tylko odzyskują swój blask, ale wręcz zaczynają świecić jak gwiazda betlejemska. Niestety jest to efekt dosyć krótkotrwały i dosyć łatwy do rozpoznania. Także jeśli przy zakupie używanej CBFy plastiki te świecą jak obsypane brokatem, to wiedz, że moto mogło już ze dwa razy objechać kulę ziemską, a wygląd plastików, to tylko efekt „picowania” pod sprzedaż. Oryginalnie bowiem plastiki mają głęboką matową czerń.

Dziwnym zjawiskiem, jakie ujawniło się w mojej maszynie, było samoistne pęknięcie tylnej lewej owiewki. W czasie, gdy pęknięcie się pojawiło, motocykl nie zaliczył żadnej gleby. Co dziwne, rysa nie biegnie od żadnej krawędzi czy punktu mocowania owiewki – zaczyna się i kończy „na środku” plastiku… Bez pewnych zabiegów kosmetycznych niestety po motocyklu widać, że swoje już w życiu przejechał. I o ile przetarcia lakieru są zwykłym objawem eksploatacji i nie ma się co tego czepiać, o tyle schodzenie lakieru z lag jest już objawem kiepskiej jakości wykonania. Trwałości plastików i powłok lakierniczych wystawiłbym więc ocenę dostateczną.

Silnik i skrzynia biegów

Silnik próbę czasu przeszedł już zdecydowanie lepiej. Nie zauważyłem, aby stracił coś ze swoich osiągów i nigdy nie wykazywał tendencji do spalania oleju, a eksploatowany jest po dziś dzień na pełnym syntetyku. Pół litra na 12 tyś. km było największą dolewką, jaką musiałem wykonać, a suma wszystkich dolewek przez cały okres eksploatacji nie przekroczyła 2l.

Luzy zaworowe, chociaż sprawdzane były regularnie co 24 tyś. km, korekty wymagały tylko podczas kontroli przy 48 i 96 tyś. km. Łańcuszek rozrządu przetrwał cały pokonany do tej pory dystans i ciągle nie wymaga wymiany, co potwierdził autoryzowany serwis Hondy przy przebiegu 98 tyś. km. Sprzęgło również jest ciągle fabryczne i nie wykazuje objawów ślizgania się. Pojawiały się co prawda problemy z precyzją jego pracy przy ruszaniu, jednak ich źródłem była mocno wyeksploatowana klamka sprzęgła (nigdy jej nie smarowałem, więc wypracował się mechanizm popychacza pompy sprzęgła) oraz stary płyn sprzęgłowy. Wymiana jednego i drugiego w znacznym stopniu poprawiła sytuację.

Skrzynia biegów w dalszym ciągu pracuje precyzyjnie, nie występują problemy z wyskakiwaniem biegów ani z ich zapinaniem. Może to być dowodem, iż zmiana przełożeń bez użycia sprzęgła nie jest – jak twierdzą niektórzy – zgubna dla skrzyni biegów. Z ręką na sercu mogę stwierdzić, iż przy ok. 70% zmian biegów, jakie wykonałem podczas tych 100 tyś. km, nie dotykałem klamki sprzęgła.

Silnik jest zatem najtrwalszą i najmocniejszą stroną Hondy CBF1000. Mam wrażenie, że o ile peryferyjny osprzęt odpowiedzialny za jego pracę wytrzyma dalszą jazdę, to silnik nie powinien mieć problemu z pokonaniem kolejnej setki tysięcy kilometrów.

No ale właśnie. „Peryferyjny osprzęt” jest łyżką dziegciu w beczce miodu. Instalacja elektryczna i elektronika są najsłabszymi stronami Hondy CBF 1000. To one były źródłem kilku problemów i awarii, jakie przytrafiły mi się przez 5 lat eksploatacji motocykla.

Słabym ogniwem instalacji elektrycznej CBF 1000 jest przede wszystkim alternator. Po prostu w wielu egzemplarzach ulega on spaleniu, co nie ominęło i mnie przy przebiegu 86600km. Ilość przejechanych kilometrów nie jest tu jednak wyznacznikiem – alternator potrafi się spalić przy dziesięciokrotnie niższym przebiegu. W moim przypadku szczęśliwie spaliła się tylko jedna z trzech faz, dzięki czemu, mając szczątkowe ładowanie z dwóch pozostałych, udało mi się pokonać kilkusetkilometrową trasę do domu, mając za niedogodność tylko brak świateł i konieczność odpalania motocykla na pych. Ale znam przypadki awarii alternatora, które całkowicie unieruchomiły motocykl.

Problemy z alternatorami w litrowych CBFach są na tyle powszechne, iż nawet Honda jako marka postanowiła „wziąć je na klatę” i wymienia spalone alternatory za darmo – o ile motocykl nie przekroczył siódmego roku życia. Moja Honda jeszcze się załapała na gwarancyjną wymianę i póki co mam spokój. Była to najpoważniejsza awaria, jaka wystąpiła w moim motocyklu przez cały okres eksploatacji. I jest to też jedyna „bomba zegarowa” w litrowych CBFach, której wybuchu nie da się przewidzieć, a może to niestety nastąpić w każdej chwili.

Akumulator

Drugim słabym ogniwem w CBF jest akumulator. Jest on po prostu śmiesznie mały – ma 8,6Ah. To już nawet nowsze wcielenie Hondy CBF 600 (po liftingu) ma większą baterię. Efekt jest taki, że nawet niewielki spadek sprawności akumulatora, gdy ma już rok czy dwa, może powodować trudności z zimnym rozruchem silnika. Zapomnienie wyłączenia stacyjki przez kilka minut (przy braku możliwości wyłączenia świateł) może oznaczać już problemy z odpaleniem. Jeśli zimny silnik nie zaskoczy za pierwszym zakręceniem w chłodniejsze dni, to za drugim już może prądu zabraknąć, co prowadzi do zalania świec i kłopotów z rozruchem nawet po pełnym naładowaniu akumulatora… Montowanie alarmu w tym motocyklu jest dla mnie nieporozumieniem, gdyż alarm w czasie czuwania bardzo szybko nadszarpuje wątłe możliwości akumulatora, często uniemożliwiając potem rozruch silnika.

O akumulator w związku z powyższym trzeba po prostu dbać lub wymieniać go na nowy co 2-3 lata. W moim motocyklu obecnie zamontowana jest już trzecia bateria.

W instalacji elektrycznej problemy w CBFach sprawia jeszcze włącznik rozrusznika. Chociaż swoją podstawową funkcję – uruchamianie silnika – spełnia bez zarzutu, to jednak bywa, że pozbawia nas „przy okazji” świateł w motocyklu. Ma bowiem wewnątrz układ, który przerywa obwód świateł, gdy naciskamy na starter. I ten układ czasem traci styk, co objawia się po prostu utratą oświetlenia. Co najgorsze – kierowca zwykle nic o tym nie wie… W moim motocyklu taki problem pojawił się kilka razy, mniej więcej po przekroczeniu 80 tyś. km. Na szczęście, póki co, magiczny płyn WD40 uleczył sprawę, ale mimo to, każdorazowo po uruchomieniu silnika staram się upewniać, czy mam włączone światła.

Elektronika

Z kolejnym problemem, którego źródłem była elektronika, borykałem się przez blisko pół roku na przełomie 2012 i 2013 roku. Było nim znacząco podwyższone spalanie paliwa. Wzrosło ono o przynajmniej pół litra na sto kilometrów, a przy ostrzejszej jeździe nawet o litr, i momentami potrafiło wykroczyć ponad 7l, co wcześniej nigdy nie występowało. Dosyć długo szukałem przyczyny. Już nawet myślałem, że powodem jest po prostu starość motocykla i jego przebieg. W końcu jednak udało mi się zdiagnozować usterkę i okazała się być dosyć banalna. Umarła sonda lambda. Jej wymiana na nową obniżyła spalanie jak za dotknięciem różdżki i znowu średnie zużycie paliwa na poziomie 5 – 5,5l/100 stało się codziennością.

Ostatnim grzechem instalacji elektrycznej w mojej maszynie było zwarcie w obwodzie kierunkowskazów. Problem dawał pierwsze symptomy przy przebiegu niespełna 50 tyś. km – rozładowywał się akumulator podczas spoczynku motocykla. Zupełnie bezwiednie pozbyłem się zwarcia na blisko 3 lata ruszając wiązką kabli, gdy szukałem przyczyny problemu. Przewód kierunków w końcu jednak przepalił się, pozbawiając motocykl migaczy. Zlutowanie i zaizolowanie przewodu załatwiło sprawę i kierunki działają bez zarzutu do dziś. Tego typu awarii nie można jednak traktować jako powszechnej w CBFach. Po prostu miałem tutaj pecha.

Instalacja elektryczna jest najbardziej usterkogenna i jest najsłabszą stroną motocykla. Ale nie oznacza to, że jest jakoś dramatycznie źle. Wręcz przeciwnie! Spójrzmy bowiem obiektywnie: jedna awaria alternatora, zgon jednego czujnika i jedno zwarcie w instalacji elektrycznej. Przez 100 tyś. km to naprawdę nie jest zły wynik. Ogólnie należy silnie podkreślić, że motocykl jest maszyną o wysokim stopniu bezawaryjności. Ale jeśli już coś zaczyna szwankować – zwykle jest to coś na prąd.

Hamulce

Hamulce w moim motocyklu ciągle jeszcze dają radę na oryginalnych tarczach, choć przednie zwolna wołają o wymianę. Brakuje im zaledwie 0,3mm do osiągnięcia granicznej grubości, przy której należy je wymienić. I to jest kolejny dosyć istotny element, który zdradza faktyczny przebieg motocykla. Nie należę do najspokojniejszych kierowców, mam nawet na koncie wypad CBFą na tor w Radomiu, używam tylko twardych, sinterowych klocków hamulcowych, więc tarcze lekkiego życia ze mną nie miały. A mimo to wytrzymały setkę tysięcy kilometrów. Co więc należy sądzić o sprzedawanych na rynku wtórnym maszynach, których tarcze hamulcowe mają grubość żyletki i wyżłobione rowki głębokości Wielkiego Kanionu, a na liczniku sprzęt ma 30-40 tyś. km? Chyba nie muszę odpowiadać. Nieuczciwym osobom handlującym motocyklami nie opłaca się wymieniać mocno zużytych tarcz hamulcowych, aby współgrały z „cofniętą szafą”, gdyż fabryczne tarcze kosztują grubo ponad tysiąc złotych, a założenie zamienników od razu rzuca się w oczy. Dlatego po stopniu zużycia tarcz najłatwiej rozpoznać, czy ktoś w motocyklu kombinował nad wskazaniami licznika.

Sam układ hamulcowy w mojej CBFie nigdy mnie nie zawiódł i nie sprawiał problemów. ABS działa, regularnie serwisowane zaciski nigdy nie wykazywały tendencji do zapiekania się, prowadnice nie zużyły się nadmiernie, nigdy też nie stwierdziłem wycieków płynu hamulcowego. Także wszystko jest tak, jak powinno być.

Podobnie sprawa wygląda w przypadku zawieszenia. Tylny amortyzator działa prawidłowo i nie wykazuje tendencji do wypróżniania się z oleju. Co prawda nie miał zbyt często do czynienia z dodatkowym ciężarem pasażera i sprzęt wyposażony jest w akcesoryjny błotnik, chroniący amor przed syfem z drogi, ale większość pokonanych kilometrów borykał się z polskimi dziurami. Przednie zawieszenie z kolei – co nawet dla mnie było trudne do uwierzenia – przez całe 100 tyś. km działało na fabrycznych uszczelniaczach. Lagi przez cały czas były suche i nie puszczały ani grama oleju. A swego czasu przeżyły kolizję z sarenką przy prędkości ok. 100km/h, po której wręcz oczekiwałem wycieków… Ale one nie wystąpiły! Także do trwałości zawieszenia CBF 1000 nie mam najmniejszych uwag – jest po prostu pancerne i trwałe. Nie przetrwało dopiero rumuńskich bezdroży – uszczelniacze musiałem wymienić przy przebiegu ok. 106 tyś. km. Dlatego tutaj podobna uwaga odnośnie zakupu używanej sztuki. Wycieki z zawieszenia przedniego po przebiegu 20-30 tyś. km po prostu nie powinny występować. A jeśli występują, to należałoby się mocno zastanowić nad wiarygodnością przebiegu lub przyjrzeć, czy motocykl nie jest powypadkowy.

Wracając do mojej CBFy. Z pozostałych drobiazgów mogę nadmienić jeszcze: w przednim kole śmigają ciągle fabryczne łożyska, a tylne wymienione zostały przy przebiegu 61 tyś. km; jak dotąd padła raz żarówka świateł mijania i dwa razy pozycyjna; nie przepaliła się żadna kontrolka ani żarówki podświetlenia zegarów. Nie zaobserwowałem żadnych wycieków, pocenia się, czy nieszczelności silnika. Motocykl jest w pełni sprawny i robi ciągle to, co do niego należy: jeździ.

Podsumowanie

Podsumowując więc wszystko jednym zdaniem: motocykl przeszedł próbę czasu bardzo dobrze. Mam wrażenie, że przy dalszym regularnym serwisowaniu będzie jeździł równie bezproblemowo, jak do tej pory. Dlatego póki co nie zamierzam go zmieniać na nic innego. I dlatego nie pozostaje mi nic więcej, jak tylko serdecznie polecić zakup Hondy CBF1000. Jak na dzisiejsze standardy sprawia ona naprawdę niewiele problemów podczas eksploatacji i jest wiernym kompanem w podróży.

Polecam jednakże wnikliwie przyjrzeć się przy zakupie używanego egzemplarza wszystkim wypunktowanym powyżej elementom, które mogą zdradzać faktyczny przebieg motocykla. Gwarantuję, że po samej pracy silnika i wyglądzie zewnętrznym CBFy, osoba mało obeznana z motocyklami nie będzie w stanie stwierdzić, czy sprzęt przypadkiem nie ma mocno cofniętego licznika.

Autor: Zbigniew Maryański
Źródło: Motormania 21.08.2013 r.